Geen rijdende computer
‘Add lightness’ luidde het devies van wijlen Colin Chapman. Zo op het eerste gezicht heeft Nissan weinig met dat credo gedaan, en volgens heersende conventies is de GT-R geen lichtgewicht. Maar als je ziet met welk gemak de GT-R tempo maakt en welke bochtsnelheden mogelijk zijn, ben je geneigd de bestaande wijsheden en natuurkundige wetten in twijfel te trekken. Hoofdingenieur Mizuno, inmiddels gepensioneerd, is altijd stellig geweest in zijn opvatting dat gewicht geen belemmering is. Bovendien is gewichtsverdeling (53/47) belangrijker dan een laag eigengewicht. Gezien de prestaties van de GT-R kunnen we de stelling van Mizuno als ijzeren regel bijschrijven in het wetboek der automobielbouw. De GT-R heeft weliswaar een dedicated ECU voor de aandrijflijn, maar zijn gigantische grip is niet afkomstig uit deze computer. De grandioze tractie komt puur op het conto van het mechanische deel van de vierwielaandrijving. Het is louter het mechaniek dat het vermogen aan de grond krijgt en niets anders. Ga maar na: computers kunnen geen grip genereren, ze kunnen slechts het gebrek daaraan reguleren door een slippend wiel af te remmen of door het vermogen kortstondig te verminderen. Juist doordat de GT-R zijn pk’s en Nm’s wel aan de grond krijgt kan hij in 2,7 seconden naar de 100 sprinten.
De rekenkracht van de computer komt pas tot zijn recht in het betere bochtenwerk. In de GT-R Track Pack krijg je via het stuur voortdurend info over het wegdek, meer nog en intensiever dan bij de standaard GT-R. In een lange bocht van een klaverblad bewijst hij andermaal het gelijk van Mizuno-san. Rijkswaterstaat adviseert 60 km/u, in een Micra kun je veilig met 80 km/u door de bocht, en de GT-R rijdt met droge ogen 130 km/u. Terwijl je gevoel zegt dat de auto zo onderhand toch wel met enig bandengepiep een stapje zijwaarts moet doen, voel je in het stuur dat het onderstel en banden nog steeds ‘in control’ zijn. De Audi RS4 hield het in dezelfde bocht bij 110 km/u voor gezien. De Torque Split toont zijn kunnen even later in een S-vormige toerit naar de autobahn, in de korte rechte aanloop haalt de GT-R 140 km/u voordat de toerit in een links / rechts slinger overgaat. Ik moet me er toe zetten om het gas niet te lossen, laat staan af te remmen. Het is een confrontatie met mijn eigen beperkingen, want ik weet dat de auto het kan, maar mijn gevoel zegt me snelheid te minderen. Zodra ik instuur voel ik dat de auto warm noch koud wordt van deze bochtsnelheid, en met dat hernieuwde vertrouwen durf ik voor de apex van de tweede bocht vol op het gas. De GT-R neemt geen tijd om schrap te zetten en katapulteert zichzelf richting de invoegstrook, terwijl alle 550 pk’s continu verdeeld worden over de vier wielen. De invoegsnelheid bedraagt uiteindelijk tweemaal het Nederlandse maximum.
